文 | 光子星球亚金配资
刚过去的2024年，卓驭科技似乎陷入了一段“真空期”，对手们在智驾领域突飞猛进的同时，卓驭却几乎可以说是“原地踏步”，不管是技术成果还是量产落地规模，都没有太多拿得出手的成绩。
这也使得昔日“地大华魔”头部梯队中，卓驭“正在掉队”的声音，开始越来越多被提及。
一定程度上，这样的说法是有失偏颇的。长期坚持“平民主义”路线的卓驭，最为擅长的是“芝麻上雕花”，即在低配置硬件上实现相对较好的效果，这一点与DeepSeek高度相似。
目前，卓驭可能是业内唯一能够基于32TOPS芯片实现端到端城市领航辅助驾驶的公司，这主要得益于极致的端侧算力优化。而其他对手们城市NOA的实现，大部分都基于Orin X芯片平台，也就是至少254TOPS算力。
但作为智驾平权的先行者，卓驭无疑是有些“高开低走”的。早在2024年4月，搭载卓驭智驾方案的宝骏悦也Plus，就已经把高快领航功能引入了10万元级别；同年9月，卓驭又在宝骏云海上，实现了将高阶智驾下放到10万元以内。
相比华为、Momenta等对手，卓驭在方案的量产落地速度上确实已经落后。目前业界对于卓驭的合作车型印象，大多还停留在五菱宝骏和红旗天工上。虽然从去年底到现在，卓驭已经接连在大众燃油车、奇瑞iCAR、东风纳米、二代哈弗枭龙上量产，但这些“伙伴”的规模和市场声量，显然不足以让卓驭的关注度保持在第一梯队。
从去年底开始，卓驭的步伐明显开始加快，仅用一年左右就快速实现了“端到端”大模型的量产。今年的上海车展上，卓驭又推出了基于英伟达Thor芯片的VLA大模型，这也是当下行业最为前沿的技术，包括理想、小鹏、元戎启行等玩家均在重点发力。
这是卓驭试图摆脱“低端”标签，转为进攻“高端”的一个信号。而一系列技术的快速落地，某种层面上也来自于卓驭在去年的“蓄力”。
卓驭已经证明了自己在技术领域仍然具备强大的竞争力，如今更急迫的问题是，如何将技术转化为量产落地，进而实现规模上的突破。
“深蹲”的一年
2023年才从大疆独立出来的卓驭，并不是一家“很新”的智驾公司。恰恰相反，从无人机产品到智驾，卓驭已经在技术和业务上沉淀了7年。
无人机与智驾算法在底层的通用性，造就了卓驭早期的快速爆发。尤其是大疆的双目视觉技术，让卓驭的方案往往无需激光雷达，也能实现对手高一个等级方案的同等性能。
快速的势头在2024年戛然而止，核心原因或许在于技术路线全方位转型到“端到端”。卓驭科技CEO沈劭劼曾提到，“从16年到23年，规则越写越多，到开始做无图城市领航时，卓驭的规则代码已经是登峰造极的境界了”。
但技术与现实体验出现了鸿沟，庞大的代码量并未让市区接管率显著降下来。而团队另一条“支线”亚金配资，即端到端技术方案出炉后，两者对比之下出现了意外的结果：七年累计的成熟且庞大规则代码，被初期端到端系统性能直接碾压。
这让沈劭劼下定决心直接放弃规则代码，All in端到端。当然这也是前两年，众多车企和三方智驾供应商的共同选择，其中Momenta在2019年开始投入研发，2023年初就已经落地了两段式端到端。
卓驭的劣势在于走了一段“弯路”，时间上的沉没成本巨大。为了在短时间内快速追上进度，卓驭首先是成立数据闭环虚拟团队，同时将产品与功能业务线提到了更高的等级。
正是这种快速的“转身”，让卓驭在较长时间内被视作“停步不前”，在技术、规模化、行业地位层面都落了后手。但不可否认的是，“失去的一年”，也是卓驭持续“深蹲”，为技术转型和量产爬坡打下坚实基础的一年。
2024年底，卓驭在五菱云海上实现了端到端城区领航，这也是当时几乎唯一在中算力芯片上释放出端到端能力的量产车型。
这也是卓驭继承自大疆的风格与底色，也许前期会有很长时间花在探索与试错上，但一旦确认了方向，就能做到指哪打哪。而在这个过程中，卓驭也展现出与一众对手“急行军”截然不同的稳健，即不求速成的“笨拙前行”，这一理念在大疆做扫地机器人上同样有印证。
卓驭想补上“另一条腿”
“平民路线”下的极致产品性价比，曾是卓驭科技无往不利的“大杀器”。但在快速变化的智驾行业，这种性价比开始更多成为卓驭的一种拖累。
这背后是整个智驾市场从“有没有”向“好不好”的转变趋势。尽管在技术能力上，卓驭无需过多向外界证明自己，但仍需尽快撕掉与“性价比”高度绑定的“低端”标签。
面对功能越来越复杂，表现也越来越强悍的高阶辅助驾驶，高算力已经成为不可避免的“基石”。而中低算力芯片的“天花板”注定有限，逐步退出主流市场只是时间早晚问题而已。
目前整个智驾行业正在进入“大算力时代”。除了单颗算力超过700TOPS，目前已经开始被广泛应用的英伟达Thor U芯片外，综合算力约750TOPS的小鹏图灵AI芯片、“性能相当于四颗英伟达Orin X”的蔚来神玑NX9031芯片等也开始越来越多涌现。
当智驾的实际表现成为竞争重点时，卓驭的“性价比”优势将逐步被稀释，而其过往合作的众多二线车型，也将让车企和用户对其在高端智驾领域的表现产生一定质疑。
能基于中低算力芯片做好智驾，已经足够证明卓驭的实力。四维图新CEO程鹏在日前表示，不能把卓驭7000元一套的方案去和两三万的英伟达方案比较，“在32TOPS的算力上都跑得不错，那么再往上升其实比较容易可以把足够的资源分配来干很多新的功能需求”。
当然，“螺蛳壳里做道场”的功力，并不代表卓驭一定就能在高算力平台上实现更好的效果，还需要经历技术路径适配、系统集成与调试等一系列挑战。举个例子，一台电脑的综合性能，不能只基于CPU的强弱来判断，而是显卡、内存、硬盘等多个硬件协同作用的结果。
因此卓驭必然要在保留“性价比”的底色上，向高端领域有所拓展。
去年的红旗天工系列，是卓驭迈出的第一步。基于高通8650打造的端到端架构，已经可以支持“车位到车位”的高阶泊车。根据不少汽车博主的实际评测，其智驾舒适度上已经有了“质的飞跃”。
基于英伟达Thor芯片开发的VLA大模型，是卓驭在高端道路上的再一次跨越，虽然目前尚未进入量产阶段，但毫无疑问这是卓驭重回第一梯队的绝佳机会。据沈劭劼较为乐观的预测，VLA将在今年下半年真正落地，之后更大的想象空间则在于世界模型。
与此同时，卓驭独有的双目惯导技术，以及长期沉淀的成本优化控制能力，也将在后续“突围”中带来更多砝码。在技术飞轮的带动之下，卓驭追回“消失一年”的速度，或许将越来越快。
“多点开花”的生态野心
从今年来的动作看，卓驭的变化不仅是体现在向“高端”的延伸，也呈现出“多点开花”的态势。具体的表现是，相较过去的“单打独斗”，卓驭开始引入更多合作伙伴，这背后是更为庞大的生态版图野心。
在算力方面，卓驭与阿里AI的合作进一步升级，包括与阿里云通义大模型的深度技术整合。基于阿里云的算法能力和车路云一体化平台，卓驭的世界模型开发，以及数据的采集等工作也将得到加速。
与高通的合作，则让卓驭延展出“舱驾一体”的野心，在整车生态打通和成本控制上有希望更一进步。包括与四维图新的合作，也是基于这一生态，双方将实现彼此空白地带的填补。
值得一提的是，今年6月份，卓驭与地平线也正式牵手。对于卓驭而言，地平线的20余家车企、超一百款车型的生态网络，有助于进一步扩大客户群；对于地平线来说，卓驭能够提升其软件实力，强化“软硬一体”的护城河。
借助卓驭在成本控制方面的实力，地平线J6系列芯片也将实现进一步差异化竞争，这为英伟达Orin的国产“平替”方案诞生提供了可能，在推动城区NOA轻量化“下沉”的同时，还将提升国产芯片和智驾方案的国际竞争力。
今年的上海车展上，卓驭首次完整公布了9家合作车企，这其中既有比亚迪、奇瑞、长城等走量能力足够强的自主品牌，还有大众、奥迪等国际巨头，在下沉方面也有五菱、一汽、东风、北汽等伙伴。
7月中旬，卓驭正与一汽沟通战略投资事宜，卓驭预计将完成超8亿美元的股权交易，投后估值将超过百亿。
相比往年略显尴尬的量产规模，如今卓驭已经逐步构建起由高到低，覆盖新能源和燃油两大品类的产品网络。但随着洗牌期的到来，智驾行业正呈现出和新能源车一样惨烈的竞争格局，尤其是在华为和Momenta的挤压之下，卓驭还需继续“加速”。
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